L'A380 perd une aile en silence

24/02/2006 11:48
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Depuis près d'un an, le patriotisme économique français se vit au rythme des avancées du projet phare d'Airbus : l'A380.

Rien ne nous est épargné : première apparition avec son gros nez rouge, premier vol avec interruption des programmes télévisés le 27 avril 2005, premières commandes (plus de 150 à ce jour), visite intérieure virtuelle de l'avion... bref : tout français doit savoir que l'A380 est destiné à damer le pion au méchant américain Boeing.
Citation:

Ajoutons enfin, pour sourire, que l'A380 avait même été embrigadé pour la campagne sur le référendum européen du 29 mai 2005 : le gouvernement français avait tenté de faire croire que l'A380 n'était possible que grâce à la future constitution européenne tandis que L'Humanité avait osé publier « L'A380 vote non».


Or, depuis quelques temps, il semble que l'A380 ait du plomb dans l'aile et que les problèmes que rencontre l'avion ne soulèvent pas l'intérêt des médias français.


Ainsi, Singapore Airlines, qui devait recevoir le premier exemplaire de l'avion au premier semestre 2006, ne sera pas livré à temps.

Mais le plus grave n'est pas là. En effet, les retards de livraison sont courants dans l'industrie, surtout lorsqu'il s'agit de projets si novateurs.

Le plus important se situe dans le fait que l'A380 ait perdu une aile le 15 février 2006 lors d'une série de tests statiques.

Bien sûr, les ingénieurs d'EADS se sont voulus rassurants en affirmant que la rupture s'est produite en atteignant 1,5 fois la charge limite.

Selon une dépêche de l'agence Reuters du 16 février 2006, reprise par La Tribune : « cet incident ne devrait pas entraîner de retards dans les livraisons. »

Ajoutons qu'un porte-parole de l'avionneur a affirmé que la rupture d'une aile ne devrait pas différer l'homologation de l'avion de l'A380.


Donc, si l'on en croit les déclarations d'Airbus, cette perte d'aile n'est pas grave puisque réalisée dans des conditions extrêmes.

Toutefois, comment ne pas s'inquiéter lorsqu'on apprend qu'Airbus fournira de nouvelles preuves attestant de la solidité de l'appareil, sans toutefois mener de nouveaux tests ?
On peut aussi s'étonner du silence des médias français qui n'ont repris cette information qu'au travers de brèves dépêches d'agence.

Faut-il y voir de l'autocensure face à l'influence prépondérante que détient le groupe Lagardère (actionnaire important d'Airbus) sur les médias français ?



Rappelons, qu'en plus d'être le plus gros éditeur mondial de magazine, le groupe Lagardère est un acteur essentiel des médias français au travers de participations au sein de quotidiens français tels que Le Parisien ou Le Monde, et qu'il contrôle le Journal du Dimanche ainsi que le groupe Europe 1. Ajoutons enfin que Lagardère vient de renforcer sa participation dans le groupe Canal + et qu'il contrôle la majeure partie de la distribution de la presse en France au travers des NMPP (Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne).


Source : Media-Ratings

Commentaires (8)

Flux RSS 8 messages · 179 lectures · Premier message par jakouiller · Dernier message par pmnx

  • tu colportes des rumeurs négatives sur le fleuron de notre industrie, c'est mal et anti-français
  • info ou intox
    comment verifier
  • Ces test statiques sont destinés à mesurer le point de rupture d'éléments de la strucuture d'un avion, il semble logique que des éléments se déforment ou cassent. Les test se font au sol pour tous les avions du monde et toutes les ailes de tous les avions du monde finissent par casser. Le seul point discutable est de savoir si pour un facteur de charge de 1,5 il y a un risque ? Pour cela il conviendrait d'en faire la comparaison de l'A380 avec celui du Boeing 747.
  • Je pense que l'info est facilement vérifiable Joyeux Luron, puisque publié dans la Tribune.

    Et Jakouiller le droit à l'information doit être ecclipsé par du faux patriotisme. Si l'A380 est une merveille technologique européenne (ce que je crois), il doit passer par tous les tests d'homologation comme les autres, et ne doit pas cacher ce genre d'info, mais au contraire, les expliquer au grand public. Le fait de le cacher ne peut que le faire du tort, à terme.
  • Y a t il quelqu'un qui puisse expliquer simplement les buts de cet essai statique reglementaire des ailes d'avion? Les criteres d'acceptibilite et la procedure lorsqu'un de ces criteres n'est pas satifsfait?
    C'est une decouverte pour moi qu'un essais de resistance d'un equipment grand public se doit d'aller jusqu'a la rupture? Mais peut etre? Quelle est la definition de charge maximale statique sur une aile d'avion? J'ai l'impression qu'ils manquent des details techniques pour etablir une opinion.
    Merci d'avance pour m'aider a comprendre .

    Francois
  • les tests sont la pour detecter les limites...
    que sais-tu des resultats de ce type de tests sur des boeing ou autre aribus deja homologues ?
    je trouve plutot rassurant de savoir qu'on va plus loin que juste verfier qu'il vole !
  • Vive le patriotisme économique.
    Protegon nos emploi et notre economie.
  • Les ailes des avions se tordent vers le bas au décollage et vers le haut à l'aterrissage. Les tests statiques calculent la résistance des ailes à la torsion et toutes les ailes des nouveaux avions sont testées jusqu'à la casse. C'est tout, c'est normal.

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