SNCF et billets Prem's
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geiss67Avec plus de voies et un trafic mieux géré, le taux de remplissage des trains pourrait augmenter et donc les prix pourrait rester stable.
Mais peut être qu'au début ça serait plus cher. -
schilles1979 a écrit, le 2014-05-22 22:08:15 : Es tu prêt a payer beaucoup plus cher pour doubler certaines voies et éviter l encombrement?
Je propose plutot qu'on mette le fric prévu dans le GCO dans ce doublement de voie, ça pourrait être une 1ere idée, après, il manque une 2ième ou 3ième gare à Strasbourg, pour le moment tout passe par la gare centrale, et ça c'est moyen aussi. -
geiss67 a écrit, le 2014-05-22 19:42:10 :
Il suffit d'expliquer qu'il y a un problème avec le TGV et que par rapport à ce problème le TER aura du retard. C'est la raison donnée que je critique pas le fait que le TER ait du retard.
Le TGV n'a aucun problème. Il a un retard suite à des travaux à Chauconin, (toi et les clients du train savent où se trouve Chauconin) et un problème de transit du PRS de Saverne (toi et les clients du train savent ce que c'est qu'un transit et un PRS).
geiss67 a écrit, le 2014-05-22 19:42:10 :
De même que faire stationner un train de marchandise sur une troisième voie à ce moment là, n'est peut être pas judicieux non plus.
Oui mais il est là ce train de marchandise, à l'heure, c'est un client important pour Euro Cargo Rail et il faut qu'il arrive à Mulhouse sous peine de pénalité financière pour cette entreprise privée, qui elle, va se retourner contre la SNCF pour avoir favoriser son TER et son TGV.
Donc pour toi, il ne faut pas le garer et le laisser continuer à rouler à 100 km/h devant un TER qui roule à 160 km/h et devant un TGV qui roule à 220 km/h, donc au final tu mets en retard le TER de 10 minutes et le TGV de 30 minutes.
geiss67 a écrit, le 2014-05-22 19:42:10 :
Maintenant je vais quand même essayer de te donner une solution : tu laisses partir celui qui est à l'heure, c'est à dire le TER, car si le TGV est en retard de 20 min c'est qu'il a un problème et rien ne prouve qu'au bout de 20 min il sera réglé.
Le TGV n'a aucun problème. Il a un retard suite à une zone de travaux à Chauconin, et un problème de transit (pas intestinal) du PRS de Saverne.
Les conducteurs, les contrôleurs et encore moins les clients ne sont pas des techniciens de l'infrastructure et c'est pour cette raison qu'il est utilisé des termes un peu pompeux comme la difficulté de la gestion du trafic car qu'il y a des dizaines de raisons possibles et que j'en ai donné que deux.
Le gestionnaire du trafic, qu'on appelle régulateur n'est pas là pour essayer mais pour prendre les bonnes décisions en quelques minutes. Il y en a un de Strasbourg à Mulhouse, un autre de Mulhouse à Dijon, un autre de Dijon de Macon, un autre de Macon à Lyon, un autre Lyon à Valence et encore un autre de Valence à Marseille et chacun a ses centaines de trains (marchandises, TER et TGV) à gérer dans son espace, avec leur propres problèmes et leurs priorités. Tu vois comme c'est simple de faire rouler des trains...
geiss67 a écrit, le 2014-05-22 19:42:10 :
Si le retard de 20 min est certain tu fais attendre le TER et tous ses clients se voient offrir une remise.
Le but n'est pas d'accorder une remise aux clients car pour la SNCF c'est une pénalité financière, un train qui n'est pas rentable et certains clients prendront la prochaine fois l'avion. En fait, tu es content quand ton patron doit payer une pénalité à un client et que ce dernier va voir ailleurs.
Ensuite il faut juste savoir qu'un conducteur de train, ne sait pas ce qui se passe devant ni derrière lui, le contrôleur ne connait pas toujours les raisons des perturbations du réseau, ne connait pas les zones de travaux, etc... sauf si le conducteur lui explique et je pense que celui ci a autre chose à faire que d'expliquer au contrôleur ce que c'est qu'un transit et ou se situent tous les travaux.
Enfin et pour arrêter ce cas pratique, quand notre TGV aura finalement réduit son retard de 5 minutes entre Mulhouse et Belfort, pris 10 minutes de retard à Genlis (tu sais où se trouve Genlis donc je ne t'expliques pas) à cause de travaux, reprendre encore du retard entre Dijon et Lyon parce qu'en Bourgogne, il y a aussi des TER et des trains de marchandises , le contrôleur va expliquer aux clients qui sont montés dans son TGV à Lyon toutes les raisons qui ont conduit à ce retard depuis son origine qui était.....Francfort.... -
geiss67 a écrit, le 2014-05-22 19:42:10 : Racing2009, c'est très simple.
<snip>
Il suffit d'expliquer qu'il y a un problème avec le TGV et que par rapport à ce problème le TER aura du retard. C'est la raison donnée que je critique pas le fait que le TER ait du retard.
Ensuite peut être que prévoir un train multi arrêt juste après un TGV n'est pas très malin en sachant que pour une raison valable le TGV pourrait avoir du retard.<snip>
Pour moi le soucis vient plutôt du fait qu'on fait rouler des TGV sur les mêmes rails que les TER..
geiss67 a écrit, le 2014-05-23 06:17:15 : Avec plus de voies et un trafic mieux géré, le taux de remplissage des trains pourrait augmenter et donc les prix pourrait rester stable.
Mais peut être qu'au début ça serait plus cher.
Alléluia.
Surtout pour plus de voies (et dessertes) -
Le TGV ne roulent pas toujours sur les mêmes rails puisqu'il y a 7 lignes à grande vitesse dédiés aux TGV en France et sinon tu as quoi comme solutions intelligentes? Parce que si tu comptes refaire le monde ici, inventer des choses qui n'existent pas pour régler les problèmes ferroviaires, ce sera sans moi...
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Merci Racing2009 pour le détail, c'est très instructif.
Sans provoc aucune, mais pour la beauté du geste : j' avais une amie qui coupait court à ce genre d'explications, qu' en général le fautif fait passer pour des excuses par " je ne veux pas connaitre le détail de votre incompétence".
Le problème reste entier cependant, et malgré tes explications une fois encore très intéressantes: Le train coute de plus en plus cher, la politique commerciale est de pire en pire, le fret est mort, les usagers lésés jamais indemnisés parce que la SNCF est bien protégée par le législateur d'un point de vue commercial, et surtout parce qu'en l'absence de concurrence stimulante, elle dort tranquillement sur sa rente -
Aldebert,
Je pense que tu fais des raccourcis et il faut un peu remettre des choses dans leur contexte. Tu écris que le le fret ferroviaire est mort mais moi je te réponds que ce n'est pas la faute de la SNCF mais de la faute à l'ouverture à la concurrence en 2006.
Alors je n'ai pas les chiffes exacts mais l'important c'est l'ordre d'idée, la concurrence ferroviaire a repris entre 15 et 20% du trafic à la SNCF depuis 2006 sachant que le fret ferroviaire représente 10% du trafic total. 90% du trafic de marchandises se fait par la route.
La concurrence existe en France:
-dans le fret depuis 2006. Avant l'ouverture à la concurrence, la SNCF transportait tous les clients qui le demandaient, qu'ils avaient un wagon ou un train complet. Pour exemple, la SNCF cherchait quelque wagons par semaine dans une entreprise à Brumath, à Hochfelden ou encore à Saverne mais je pourrais t'en citer d'autres en Alsace et en France. Ce n'était certainement pas rentable pour la SNCF mais comme il n'y avait pas de concurrence, ce n'était pas un soucis.
Lors de l'ouverture à la concurrence, deux grandes entreprises sont arrivés, Euro Cargo Rail et Véolia, la première a mis 5 ans (en 2011) pour être juste bénéficiaire et a été mis sous perfusion financière par sa maison mère, la DB (Deutsche Bahn) pendant toute la période 2006-2010. Tu connais beaucoup d'entreprises privées qui tiennent le coup 5 ans en travaillant à perte?
La deuxième entreprise, Véolia, a arrêté fin 2011, son activité ferroviaire car pas assez rentable. On voit le sens aigu et la considération envers ses clients car elle avait comme client en Alsace une grande marque de bière qui est revenu vers la SNCF.
La SNCF, elle, a fait le choix de garder ses plus gros clients et a abandonné les clients jugés pas non rentables comme ceux que j'ai cité plus haut et que les installations d'accès à ses entreprises ont été démontés ou mis hors service puisque la concurrence ne s'y est pas intéressé non plus. Il ne s'agit plus, pour la SNCF, de garder tous les clients mais de garder les plus rentables.
Donc beaucoup d'entreprises se sont tournés vers la route puisque aucune entreprise ferroviaire n'a proposé ses services. je fais l'impasse sur d'autres entreprises privés comme Colas Rail, Europorte et d'autres qui sont venus par la suite.
Alors si tu espères un jour faire un Strasbourg Paris avec un concurrent de la SNCF, tu pourras le faire si cette entreprise jugera que la liaison sera rentable et non parce que Aldebert prend le train. Et la liaison Est Européenne n'est pas rentable:
TGV Est Européen : un succès non rentable
Alors la considération du client passera toujours après la rentabilité... -
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi. (cf aldebert)
Je ne pense pas que la libéralisation du rail soit la solution.
La preuve est le Fret. Veolia qui s'était engouffré dans le transport de marchandises par le rail dès l'ouverture à la concurrence a jeté l'éponge.
Pourtant, la maintenance des wagons de marchandises coute moins cher que la maintenance des voitures voyageurs.
Les seuls concurrents qui subsistent en grande partie, ce sont les filiales de la DB et SNCF.
Dans le voyageurs, il y a une compagnie privée : Thello
Pourtant, cette compagnie n'arrive pas à décoller (voir même en très mauvaise posture) et les résultats sont assez catastrophiques. Tu trouveras pas mal de témoignages sur le net.
Comme quoi, il y a pire que la SNCF !!!! :D
Concernant les tarifs, je pense qu'une "GROSSE" simplification est nécessaire et je suis d'accord avec toi.
Pour les horaires de travail des conducteurs et autres salariés, peux-tu préciser ?
Je rebondis également sur la Suisse. J'avais lu, lors de mes vacances à proximité d'Annecy, un article indiquant que le gouvernement Fédéral Suisse avait augmenté les normes de sécurité pour les compagnies privées du Rail suite à de très nombreux accidents (google est ton ami...... ou Chrome.....). Bref, les CFF ont récupéré la quasi la totalité du marché. En plus, le transit camion est interdit en Suisse : obligation de passer par le rail. Comme l'Autriche d'ailleurs....
(zut Racing2009 a posté avant moi.......
)
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raukoras a écrit, le 2014-05-23 09:47:08 : geiss67 a écrit, le 2014-05-23 06:17:15 : Avec plus de voies et un trafic mieux géré, le taux de remplissage des trains pourrait augmenter et donc les prix pourrait rester stable.
Mais peut être qu'au début ça serait plus cher.
Alléluia.
Surtout pour plus de voies (et dessertes)
Je pense qu'il y a une raison pour laquelle des mecs dont c'est le boulot (très complexe) n'ont pas pensé à la solution proposée par le forumiste après 2min de réflexion.
Au hasard le coût, je serai curieux de connaitre le coût de fabrication/installation d'1km de rails + les coûts de maintenance annuelle. Même pour ne doubler que les 5% (?) du réseau les plus problématiques, j'imagine que ça coûterait bonbon.
Sans compter que dans pas mal de cas on se dira ensuite "mince, on n'aurait pas dû doubler les voies mais les tripler". Et rebelotte. Dans tous les cas si on a deux voies au lieu d'une, on s'arrangera pour optimiser les deux voies, ce qui est normal. Par pour tourner sur une voie et garder l'autre "en réserve au cas où", ce qui serait un non-sens industriel (surtout quand l'argent vient du contribuable).
En tout cas merci aux intervenants pour les messages de grande qualité ! (+) -
Un kilomètre de ligne TGV coute 15,9 millions €
Un kilomètre de voie normale revient à 1 million €. -
aldebert a écrit, le 2014-05-22 17:32:27 : Pour les retards et les difficultés d'harmonisation du trafic, pas de doute que cela doive être chaud à gérer.
Ce que les usagers -vaches-à-lait déplorent , je pense, c'est l' absence absolue de considération de la SNCF pour les tondus qui la financent, c, est à dire nous. D'où ma joie à voir enfin arriver la concurrence. A charge de la SNCF, je vois en effet:
Quasiment jamais d'indemnisation alors que le service n'est pas conforme ( je paye cher pour arriver à 14h40, je ne vois pas pourquoi je payerai le même prix si j'arrive 30mn en retard.)
Soit, mais tu demandes à la SNCF ce qu'on n'exige pas d'autres prestataires. Quand l'autoroute doit te garantir un temps de trajet plus rapide que la nationale et que finalement en raison de travaux ou d'un camion en accordéon tu arrives avec 30 minutes de retard sur un trajet de 2 heures, on fait comment ?
Tu ne paies pas le péage, des mecs te donnent un bon à la prochaine sortie ? -
racing2009 a écrit, le 2014-05-23 11:13:33 : Un kilomètre de ligne TGV coute 15,9 millions €
Un kilomètre de voie normale revient à 1 million €.
Uniquement l'installation, ou ça prend en compte la maintenance sur x années ? -
Les voies ferroviaires sont beaucoup moins souples à utiliser qu'une route.
En règle générale, c'est une voie par sens de circulation avec de temps en temps une voie pour se garer et aussi à certains endroits la possibilité de rouler à contre sens (enfin quand il n'y a pas de train qui roule dans l'autre sens) et des trains qui se suivent toutes les deux trois minutes en heure de pointe.
Il faudrait juste imaginer ce que donnerait une autoroute à une voie, quand vous avez un camion qui roule à 80 km/h ou une voiture qui tombe en panne avec le même trafic qu'actuellement...
Un constat s'impose, les installations ferroviaires ne sont plus adaptées à la circulation actuelle ou futures en cas de hausse du trafic.
thomas68 a écrit, le 2014-05-23 11:20:35 : racing2009 a écrit, le 2014-05-23 11:13:33 : Un kilomètre de ligne TGV coute 15,9 millions €
Un kilomètre de voie normale revient à 1 million €.
Uniquement l'installation, ou ça prend en compte la maintenance sur x années ?
Uniquement l'installation mais on s'en fiche, c'est raukoras qui paye l'addition.... :D -
thomas68 a écrit, le 2014-05-23 11:08:02 : raukoras a écrit, le 2014-05-23 09:47:08 : geiss67 a écrit, le 2014-05-23 06:17:15 : Avec plus de voies et un trafic mieux géré, le taux de remplissage des trains pourrait augmenter et donc les prix pourrait rester stable.
Mais peut être qu'au début ça serait plus cher.
Alléluia.
Surtout pour plus de voies (et dessertes)
Je pense qu'il y a une raison pour laquelle des mecs dont c'est le boulot (très complexe) n'ont pas pensé à la solution proposée par le forumiste après 2min de réflexion.
Ils y ont certainement pensé, mais ça doit coincer sur le financement. Question d'orientation politique, en somme. A préférer systématiquement la route au rail ...
racing2009 a écrit, le 2014-05-23 11:24:01 : Les voies ferroviaires sont beaucoup moins souples à utiliser qu'une route.
En règle générale, c'est une voie par sens de circulation avec de temps en temps une voie pour se garer et aussi à certains endroits la possibilité de rouler à contre sens (enfin quand il n'y a pas de train qui roule dans l'autre sens) et des trains qui se suivent toutes les deux trois minutes en heure de pointe.
C'est la même configuration au Japon, alors comment expliquer qu'ils aient moins de soucis de ponctualité et de pannes ? (vraie question, sans arrière-pensée)
Meilleur entretien du matériel ? (plusieurs trains datent encore des années 70)
Plus de discipline des passagers ?
Meilleur karma ?
racing2009 a écrit, le 2014-05-23 11:24:01 :
thomas68 a écrit, le 2014-05-23 11:20:35 : racing2009 a écrit, le 2014-05-23 11:13:33 : Un kilomètre de ligne TGV coute 15,9 millions €
Un kilomètre de voie normale revient à 1 million €.
Uniquement l'installation, ou ça prend en compte la maintenance sur x années ?
Uniquement l'installation mais on s'en fiche, c'est raukoras qui paye l'addition.... :D
C'est la St Raukoras aujourd'hui
J'ai vu à l'étranger ce qu'il était possible de faire en matière de train, donc je me demande pourquoi on ne fait pas la même chose en France (la raison tournant autour du motif "pas de sous").
Je pourrais me contenter de dire "la SNCF c'est des b***leurs", mais ça ne ferait pas beaucoup avancer le débat (sans compter que c'est faux). -
Comparaison du réseau ferré entre maintenant et il y a un siècle :
Sinon, @raukoras, tu as vu ce qui se faisait à l'étranger, au Japon... Je t'invite à aller voir dans d'autres pays comment les réseaux ferrés fonctionnent, cela permet de relativiser la "faiblesse" supposée du réseau français. Je me souviens des nombreux accidents mortels dans les trains anglais dans les années 90, des tarifs exhorbitants pour faire 80 km depuis Londres vers une petite ville... Je crois que le réseau américain de trains est très limité (vue la taille du pays, ça peut se comprendre aussi). J'ai testé les trains indiens, les trains roumains, c'est un grand cran en dessous de chez nous
Alors le Japon, c'est sans doute très bien, mais il n'ont pas la même densité de population que nous : je ne vois pas l'intérêt de faire circuler 8 trains par heure entre Strasbourg et Haguenau...
En tous cas, la discussion est intéressante et j'apprécie beaucoup de lire des commentaires de personnes de la profession (+) -
Raukoras,
C'est ton droit de dire qu'il y a que des fainéants à la SNCF comme cela se fait ailleurs. Après ils travaillent avec les outils qu'on met à leur disposition.
Mais si un jour, tu as l'occasion de te rendre à une porte ouverte d'un poste d'aiguillage ou autre, à défaut de te faire changer d'avis, c'est très instructif.... -
raukoras a écrit, le 2014-05-23 11:48:29 :
J'ai vu à l'étranger ce qu'il était possible de faire en matière de train, donc je me demande pourquoi on ne fait pas la même chose en France (la raison tournant autour du motif "pas de sous").
Je pourrais me contenter de dire "la SNCF c'est des b***leurs", mais ça ne ferait pas beaucoup avancer le débat (sans compter que c'est faux).
Comme tu le dis toi même, ce sont des orientations politiques (et sociales) à très long terme, impliquant un financement colossal. Tant que le réseau français ne sera pas au niveau du japonais, les gens ne privilégieront pas le train à la voiture. Et tant qu'il n'y aura pas cette taille critique d'utilisateurs, un tel réseau ne sera pas rentable. Il faudrait donc des investissements colossaux avec un retour sur investissement lointain, ce qui malheureusement n'est pas envisageable maintenant comme ça a pu l'être au début du siècle.
D'autant que le Japon a sans doute été forcé par sa densité et sa géographie a adopté ce type de transport, donc difficile de reprocher à la France d'être parti dans une direction différente (à une époque où les problématiques, notamment écologiques étaient totalement différentes). -
secteure a écrit, le 2014-05-23 11:00:42 : Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi. (cf aldebert)
Je ne pense pas que la libéralisation du rail soit la solution.
La preuve est le Fret. Veolia qui s'était engouffré dans le transport de marchandises par le rail dès l'ouverture à la concurrence a jeté l'éponge.
Pourtant, la maintenance des wagons de marchandises coute moins cher que la maintenance des voitures voyageurs.
Les seuls concurrents qui subsistent en grande partie, ce sont les filiales de la DB et SNCF.
Dans le voyageurs, il y a une compagnie privée : Thello
Pourtant, cette compagnie n'arrive pas à décoller (voir même en très mauvaise posture) et les résultats sont assez catastrophiques. Tu trouveras pas mal de témoignages sur le net.
Comme quoi, il y a pire que la SNCF !!!! :D
Concernant les tarifs, je pense qu'une "GROSSE" simplification est nécessaire et je suis d'accord avec toi.
Pour les horaires de travail des conducteurs et autres salariés, peux-tu préciser ?
Je rebondis également sur la Suisse. J'avais lu, lorCitation: s de mes vacances à proximité d'Annecy, un article indiquant que le gouvernement Fédéral Suisse avait augmenté les normes de sécurité pour les compagnies privées du Rail suite à de très nombreux accidents (google est ton ami...... ou Chrome.....). Bref, les CFF ont récupéré la quasi la totalité du marché. En plus, le transit camion est interdit en Suisse : obligation de passer par le rail. Comme l'Autriche d'ailleurs....
(zut Racing2009 a posté avant moi....... )
Pour que le fret ferroviaire soit une solution interressante pour les donneurs d'ordre, il faut que cela vaille le coup en terme de délais,de coût , et de facilité. Or là, on est dans une situation où le serpent se mord la queue :
Du fait de la mauvaise qualité de la prestation proposée (incurie de la SNCF, manque de volonté politique, soutien à la route, coût), les industriels se tournent vers la route ( moins chère et plus fexible, avec en outre l'avantage de faire du porte à porte). Comme il y a peu de clients pour le rail, on diminue l'offre, etc...
Mais ce cercle vicieux ne date pas de l'ouverture à la concurrence, c'est bien avant ...
Pour le non décollage du privé, que ce soit en voyageur ou en fret, on pourrait se demander si la raison n'est pas un peu à chercher dans les lenteurs inattendues prises par les autorités d'homologation des matériels des nouveaux entrants, ou dans l'attribution des fameux sillons à ces nouvelles boites...
quant aux horaires de travail des personnels, désolé, mais ma mémoire défaille et je n' ai pas les moyens de vérifier ici. Je tiens simplement d'un prof d'université spécialiste de la question que le temps de travail effectif des roulants était plus proche des 20h hebdo que des 39h. Vu la part du cout du travail en France et le régime social de ces personnels à l'heure actuelle ( tant mieux pour eux, hein) ça doit forcément alourdir la facture. Surtout si en face , tu as des routiers à la sauce Willi Betz, payés au lance pierre, qui peuvent faire un enlèvement en bas de chez toi dans l'heure ou presque.
Sur la libéralisation en général, je pourrai aussi te proposer d'imaginer ce que seraient les prix dans ton supermarché et le temps d'attente aux caisses s'il n' y avait qu'un opérateur .... -
racing2009 a écrit, le 2014-05-23 10:56:42 : Aldebert,
Je pense que tu fais des raccourcis et il faut un peu remettre des choses dans leur contexte. Tu écris que le le fret ferroviaire est mort mais moi je te réponds que ce n'est pas la faute de la SNCF mais de la faute à l'ouverture à la concurrence en 2006.
Alors je n'ai pas les chiffes exacts mais l'important c'est l'ordre d'idée, la concurrence ferroviaire a repris entre 15 et 20% du trafic à la SNCF depuis 2006 sachant que le fret ferroviaire représente 10% du trafic total. 90% du trafic de marchandises se fait par la route.
La concurrence existe en France:
-dans le fret depuis 2006. Avant l'ouverture à la concurrence, la SNCF transportait tous les clients qui le demandaient, qu'ils avaient un wagon ou un train complet. Pour exemple, la SNCF cherchait quelque wagons par semaine dans une entreprise à Brumath, à Hochfelden ou encore à Saverne mais je pourrais t'en citer d'autres en Alsace et en France. Ce n'était certainement pas rentable pour la SNCF mais comme il n'y avait pas de concurrence, ce n'était pas un soucis.
Lors de l'ouverture à la concurrence, deux grandes entreprises sont arrivés, Euro Cargo Rail et Véolia, la première a mis 5 ans (en 2011) pour être juste bénéficiaire et a été mis sous perfusion financière par sa maison mère, la DB (Deutsche Bahn) pendant toute la période 2006-2010. Tu connais beaucoup d'entreprises privées qui tiennent le coup 5 ans en travaillant à perte?
La deuxième entreprise, Véolia, a arrêté fin 2011, son activité ferroviaire car pas assez rentable. On voit le sens aigu et la considération envers ses clients car elle avait comme client en Alsace une grande marque de bière qui est revenu vers la SNCF.
La SNCF, elle, a fait le choix de garder ses plus gros clients et a abandonné les clients jugés pas non rentables comme ceux que j'ai cité plus haut et que les installations d'accès à ses entreprises ont été démontés ou mis hors service puisque la concurrence ne s'y est pas intéressé non plus. Il ne s'agit plus, pour la SNCF, de garder tous les clients mais de garder les plus rentables.
Donc beaucoup d'entreprises se sont tournés vers la route puisque aucune entreprise ferroviaire n'a proposé ses services. je fais l'impasse sur d'autres entreprises privés comme Colas Rail, Europorte et d'autres qui sont venus par la suite.
Alors si tu espères un jour faire un Strasbourg Paris avec un concurrent de la SNCF, tu pourras le faire si cette entreprise jugera que la liaison sera rentable et non parce que Aldebert prend le train. Et la liaison Est Européenne n'est pas rentable:
TGV Est Européen : un succès non rentable
Alors la considération du client passera toujours après la rentabilité...
L 'abandon du fret par la SNCF date d'avant 2006. Comme je l'ai déjà écrit, la SNCF en tant que structure logistique non compétitive, et l' Etat ( qui a privilégié le tout-route) sont responsables.
Si le fret ferroviaire était structurellement non-rentable, comment expliquer son succès ailleurs, à côté de chez nous ?
Sur le fait qu'aucune autre entreprise ne s'y soit risqué depuis, voir mon message précédent sur le serpent qui se mord la queue, et le protectionnisme des opérateurs historiques sur l'attribution des sillons et l'homologation des matériels.
sur la question de la rentabilité: logique que le TGV Est ne le soit pas encore, l'essentiel des investissements initiaux est encore probablement à amortir !
D'autre part, je ne vois pas pourquoi il faudrait exclure d'emblée la possibilité qu'une autre entreprise, avec une structure de coûts différente, s'en sorte mieux que la SNCF. Une fois encore, sans être un apôtre ultralibéral loin s'en faut, je ne pense pas que l'ouverture du transport aérien ( fret et passager) ait été une mauvaise chose pour les clients. -
oudin a écrit, le 2014-05-23 11:14:34 : aldebert a écrit, le 2014-05-22 17:32:27 : Pour les retards et les difficultés d'harmonisation du trafic, pas de doute que cela doive être chaud à gérer.
Ce que les usagers -vaches-à-lait déplorent , je pense, c'est l' absence absolue de considération de la SNCF pour les tondus qui la financent, c, est à dire nous. D'où ma joie à voir enfin arriver la concurrence. A charge de la SNCF, je vois en effet:
Quasiment jamais d'indemnisation alors que le service n'est pas conforme ( je paye cher pour arriver à 14h40, je ne vois pas pourquoi je payerai le même prix si j'arrive 30mn en retard.)
Soit, mais tu demandes à la SNCF ce qu'on n'exige pas d'autres prestataires. Quand l'autoroute doit te garantir un temps de trajet plus rapide que la nationale et que finalement en raison de travaux ou d'un camion en accordéon tu arrives avec 30 minutes de retard sur un trajet de 2 heures, on fait comment ?
Tu ne paies pas le péage, des mecs te donnent un bon à la prochaine sortie ?
Je dis simplement que dans une certaine proportion, la concurrence se fait à l'avantage des clients ( = nous). C'est le B-A BA; Si Air France fait plusieurs fois de la merde, je voyage sur Emirates, ou Lufthansa.
Quand ton supermarché est en rupture sur un produit en promotion, de crainte que tu ne changes de crèmerie et parce que c'est la loi, il te fournit sur simple demande un produit équivalent au prix de la promo. Quand il te vend un vin bouchonné, il te le remplace.
La SNCF, quand elle est en retard, ou quand elle a une qualité de service indigne, elle s'en fout. Elle sait qu'en grande partie, ses clients ne peuvent pas faire autrement et reprendront le train. Si les pouvoirs publics s'en mêlent... tu connais la suite. Donc tu raques et tu la fermes.
l'autoroute ne me garantit rien contractuellement. Mon billet de train en revanche est l'engagement supposé de la SNCF de m'amener à tel endroit à telle heure, en échange de mon paiement. -
Aldebert, tu pourras dire à ton prof de fac "spécialiste de le question" qu'il serait plus intéressant pour lui d'étudier la répercussion des pluies acides sur les limaces du Ried. :))
Ce genre d'annonce ressemble à celles que l'ont reçoit par mails sur la prime de charbon, prime pour absence de primes............
Pour les autres questions :
- Fret en Suisse : voir plus haut.
- Fret en Allemagne : taxe sur la circulation des poids lourds sur grands axes (Ecotaxe)
- Fret en Autriche : voir plus haut. -
cher secteure,
Je n' ai pas compris ta "plaisanterie" si c'en est une, désolé. Ne t'en déplaise, oui, il y a bien des enseignants-chercheur en transport dans les universités et les cursus de logistique...
Pour Suisse, Allemagne et Autriche, relis-moi stp, tu verras que je pose une double responsabilité: de la SNCF directement et des pouvoirs publics (dans les politiques de transport et dans le pilotage du rail en France) -
je sais, je sais, j'ai un humour spécial............ :p
Mais franchement croire qu'il y a des gars (conducteurs et personnels assimilés) qui font 20h/semaine à temps plein......
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Racing2009, merci d'avoir pris la peine de me répondre, mais tu ne m'as pas convaincu.
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Ce n'est pas bien grave, je vous laisse, toi et aldebert, avec vos certitudes.......
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